Sıfırdan bir havayolu şirketi kurmak kolay bir iş değil, bu yüzden Virgin Atlantic kurucusu Richard Branson, milyoner olmak için en iyi yol, bir milyarder olarak başlayıp, havayolu.

Özellikle yeni taşıyıcıların kamuoyuna ilgisini çekebilmek için "giriş teşvikini" özellikle aktardığı 1978'deki Havayolu Düzenleme Yasası'nın kabulünden sonra yaklaşık 30 yıldır Birleşik Devletlerde yeni hava taşıyıcılarının eksikliği yoktu. Ve işe yaradı - son on yıl öncesine kadar. Düzenleme sonrasında 25 yıl içinde başlatılan toplam 129 yeni havayolu şirketi, ancak 2007'de Virgin America'nın hizmete girmesinden bu yana kendi tarifeli yolcu jet havayolu hizmetini yürüten başarılı bir girişim olmamıştır.

Peki neden havacılık girişimcileri soğuk ayaklar geliştirdi? Çoğu analist, iki faktörün var olduğunu düşünüyor: düzenleyici engellerdeki artış ve / veya yatırım fonunun eksikliği.

Bölüm I: Yasal Çemberler

Havayolu şirketine girmek kolay bir görev değildir. Boeing Co'nun (BA BABoeing Co264. 07 +% 0 89% Highstock 4. 2 6 ile Yaratılan) bile, sektörde menfaate sahip olduğu açıkça görülmekle birlikte, Karlı bir havayolu şirketi kurun: "Pek çok şirkette havayolu şirketleri kadar çok değişken ve zorluklar var. Onlar sermaye yoğun. Rekabet acımasızdır. Havayolları fosil yakıtlara bağımlıdır ve çoğu zaman yakıt fiyatlarındaki oynaklığın merhametindedir. Operasyonlar yoğun emek gerektirir ve hükümet kontrolü ve siyasi nüfuza tabidir. Ve çok şey hava durumuna bağlı. “

ABD Ulaştırma Bakanlığı (DOT), yeni havayolları için hem ekonomik otorite hem de güvenlik otoritesini kapsayan iki ayrı sertifika gerektirmektedir. Diğer birçok devlet kurumunun da havayollarının gözetimine ihtiyacı vardır.

Ciddi cebe sahip yatırımcılar bile havayolu işletmesindeki her şeyi satın alamayacağını öğrendi. Federal Havacılık İdaresi (Federal Aviation Administration, FAA), bu yılın başlarında, sıkışmış yerli havaalanlarındaki kalkış ve iniş yuvalarını yönetme programının yenilenmesi konusundaki kamuoyundaki yorumları talep etti. Bu sistem, bu tür alanların% 95'ini devredenerek kurulan havayollarını ağır bastırıyor. FAA bildirimi şöyle dedi: "Yıllar geçtikçe, FAA, taşıyıcıların yuvaları satın almak ya da kiralamak için olası fırsatlardan habersiz oldukları, görevdeki havayolu şirketleri, yeni havayolu şirketlerinin bir havalimanına pazar erişimini kısıtlamak için bir araya geldiğinden şikayetçi olmuştur; Yuvaların değeri ile ilgili belirsizlik. “

Başka faktörler de var. Havayolu analisti ve RW Mann & Company'nin müdürü Robert Mann, FAA'nın havayolu güvenliğini denetlemek ve denetlemek için karmaşık teknolojik araçlar kullanan Hava Taşıma Gözetim Sistemi'ni (ATOS) uygulamaya koyduğunu belirtti: "FAA'nın yeni ATOS sertifikasyon ortamı önemli gecikmelere neden oldu. Yeni kurulanlar için … Temel olarak 1990'lı yıllarda olduğu gibi hızlı bir giriş aracı olarak bir havayolu işletme sertifikası almak imkansız.ATOS altında çoğunlukla sıfırdan yeniden belgelendirilmesi demektir. "

Yeni bir taşıyıcı - özellikle de düşük ücretli lider Southwest Airlines Co'nun (LUV LUVSouthwest Havayolları Co54.5 + 0% 70 öykünen biri) tanıtımı. Highstock ile oluşturuldu. 4. 2. 6 < ) - tüketiciler için olumlu gelişmeler getirebilir. 1993'te DOT, "Güneybatı etkisi" terimini yarattı ve düşük tarifeli, yeni giren havayollarının belli bir havalimanındaki yolcuların sayısını arttırırken, ortalama havayolunu da düşürdüğünü belirtti. (Daha fazla bilgi için, Southwest Airlines'ın İş Modeli Yakında Endüstri Standardı Olabilir.)

Ama eski havayolu şirketleri böyle bir rekabetle savaştı. 1990'lı yıllarda, ABD Hükümeti Hesap Verebilirlik Bürosu, havayollarına giriş engellerini tespit etti ve onları pazarlama ve işletme uygulamaları olarak tanımladı. Pazarlama engelleri arasında ana dalların sık uçan broşür programları, kurumsal teşvikler, seyahat acentası komisyonları ve diğer havayollarıyla kod paylaşımı anlaşmaları bulunmaktadır. Çalışma engelleri arasında, biniş kapısı, bilet satıcısı ve ofis alanı gibi havaalanı tesislerine sınırlı erişim yer alıyor.

Endüstri El Kitabı: Havayolu Endüstrisi 'da belirtildiği üzere, "Güçlü bir marka adı ve teşvikler taşıyan bir havayolu şirketi, fiyatları daha yüksek olsa bile müşterisini cezbedebilir. “

Bölüm II: Finansman Bulma

Bir havayoluna başlamak için sermayenin güvence altına alınması bu günlerde kolay değildir. Mann, açık havada start-off havayollarının "kasvetli" geçmiş kayıtlarını aradı ve "Sermayenin geleneksel kaynaklarında herhangi bir iştah görmüyorum. "Bu finansman konusu içtenlikle rekabete bağlı ve rekabet, dramatik konsolidasyon yoluyla yeniden oluşturuldu. Birleşmeler 2001 yılından beri TWA, America West, Northwest ve Continental Airlines gibi emekli saygıdeğer markalara sahip. (Daha fazla bilgi için

American Airlines & US Airways Birleşmesi: American Airlines of Inc. (American Airlines, Inc.) (AAL

AALAmerican Airlines Group Inc.47 .51 + 0. 13%) - Amerika Birleşik Devletleri Adalet Bakanlığı (DOJ) Delta Air Lines, Inc. (DAL

DALDelta Air Lines Inc (DE) 50. 57 + 0.% 34 Highstock 4 ile oluşturulmuştur. 2.65 Southwest ve United Airlines, United Continental Holdings, Inc'in bağlı kuruluşu (UAL UALUnited Continental Holdings Inc9.92 +% 0.45 Highstock ile oluşturulmuştur. 4. 2. 6 ) - oturma kapasitesini kısıtlamak ve uçak biletini yüksek tutmak için para topluyorlar. Bazı uzmanlar, DOJ'un kısmen, önde gelen yatırım firmalarının en büyük havayollarının ortak sahipliğini öne süren akademik bir belge nedeniyle, rekabet ve yürüyüş uçaklarının zarar gördüğünü öne sürdüler. Mann, pek çok özel sermaye yatırım firmasının yeni düşük ücretli havayolları için para yatırma arzusuna sahip olmadığına inanıyor; çünkü şimdi karlı olan büyük havayollarında yatırımcıları var - bu yüzden DOJ onları araştırıyor, karlı. Konsolide Big Four'daki (American, Delta, Southwest ve United) finansal varlıklarını, pazarı bozacak ve hem tarifeleri hem de karları düşürebilecek yeni, düşük tarifeli havayolu şirketlerine yatırım yaparak "hiçbir şekilde" imkansız hale getireceğini belirtti. Aslında, havayolu şirket yöneticileri geleneksel sermaye kaynaklarından kaçmak için büyük çaba sarf edeceklerdir. Kaç tane sanayi tek bir şirketten övünebilir, nihayetinde crowdfunding'e başlamadan önce 23 yıldır operasyon başlatmaya çalışıyor ve başarısız oluyor? Avatar Havayolları (eski adıyla Family Airlines), 1992 yılından beri DOT onayı istiyor ve şu anda "Yolculuk Rakımımıza Ulaşmasına Yardımcı Olmak" için kamu fonlarını istiyor. " Bottom Line Birkaç istisna oldu. Tiny Dynamic International Airways birkaç güzergah işletiyor ve GLO, en kısa sürede 15 Kasım'da hizmet vermeyi umuyor. Doğu ve PEOPLExpress gibi eski markaları tarifeli taşıyıcılar olarak yenilemek için girişimlerde bulunuluyor.

Fakat yeni girenlerin kıtlığı benzeri görülmemiş bir durum. DOT'un mevcut başvuru sahiplerinin resmi listesinde sadece iki planlı havayolu şirketi bulunmaktadır; geri kalanı charter ve / veya kargo operatörleri.

Engeller kalıcı olmaya devam ediyor. Şimdilik, yeni bir ABD havayolunun lansmanı bir kural değil istisna olacaktır.