Bu tür paketlenmemiş dökme yüklerin hububat, kömür, demir cevheri ve çimento gibi taşınması için pazar olan kuru dökme yük taşımacılığı piyasası, küresel durgunluğun başlamasından bu yana nispeten daha yumuşak olmuştur. Demir cevheri, hububat ve fosil yakıtlar gibi denizyolundaki ana hammaddelerin sevkıyat bedelinin bir ölçüsü olan Baltık Kuru Endeksi (BDI) Kasım 2009'daki fiyatların yaklaşık% 86'sına düştü. Bu giderek zorlayıcı çevre, bazı dökme yük gemilerini, çeşitli şirket faaliyetlerini ayakta kalmaya zorlamakta ve bazıları da kapamak zorunda kalmaktadır. (Baltık Kuru Endeksi hakkında daha fazla bilgi için, bkz. Makale: Baltık Kuru İndeksi: Ekonomik İyileşmeyi Değerlendirme .

Bu zorlukların nedeni olan yumuşak toplu taşıma pazarı hem Çin ekonomisinde bir yavaşlama, hem de piyasadaki yeni dökme yük gemileri arzında bir artışa bağlanabilir. Çin ekonomisindeki yavaşlama, özellikle gayrimenkul sektöründe bir yavaşlamaya ve sonuç olarak demir cevheri talebine neden oldu. Buna ek olarak, büyük bir kömür tüketici olan Çin, kömürden doğal gaza enerji kaynağı olarak kaymaktadır. Sonuç, kömür talebinde bir azalma ve demir cevheri ile birlikte dökme yük gemileri tarafından taşınan yıllık yük hacminin önemli bir bölümünü oluşturan kömür taşımacılığı için gemilere verilen talebin azaltılması olmuştur. (İlgili okumalar için, bkz. Makale: Çin'in Ekonomik Göstergeleri .)

Dökme Gemiler

Bir dökme yük gemisi, paketlenmemiş yığın yüklerin tahıl, kömür, demir cevheri, boksit ve çimento gibi taşınması için tasarlanmış bir ticaret gemisidir. Geminin tasarımının gelişmişliği, geminin boşaltıp yükü yüklediği liman, bir bakıma büyük çağrı limanına bağlı. Bazı gemi yükleri boşaltacak ve yükleme esnasında yükleri paketleyen ekstra makine içerebilir. Dökme yükler genellikle aşındırıcı veya aşındırıcıdır; Bu nedenle, kargo gemileri, en yüksek derecede emniyet ve güç dikkate alınarak inşa edilmelidir.

Toplu taşıyıcılar boyutlarına göre tanımlanabilir. Mini yükleyiciler, geminin ağırlığı hariç olmak üzere 10 000 ölü ağırlığa (DWT) kadar taşımak üzere tasarlanmıştır. Mini yükleyiciler öncelikle nehir taşımacılığı için yapılmıştır ve daha büyük gemilerin birçoğu var iken, genellikle bir yük tutma alanına sahiptir. Handysize gemilerinin DWT'si 10, 000 ve 39.000 arasındadır ve genellikle doğada çok amaçlıdırlar. Handymax / Supramax gemileri genelde 40, 000 ve 65, 000 DWT'luk bir kapasiteye sahiptir. Bunlar ayrıca çok amaçlıdır ve birden çok bekletme alanına sahiptir. Panamax / Kamsarmax gemileri, 65 ila 85 000 arasında DWT olan daha büyük gemilerdir. Bu gemiye panamax adı verilmektedir çünkü boyutu şu an Panama Kanalı tarafından karşılanabilecek maksimum büyüklükteki gemiyle aynıdır.Post-panamax gemileri kapasitesi 85.000 ile 120.000 DWT arasında olan gemilerdir. Bu gemiler, yükseltildikten sonra Panama Kanalı tarafından ağırlanacak. En büyük kategori olan gemilere capesize gemileri denir. Capesize gemi kapasitesi 120, 000 DWT üzerinde olan gemilerdir. Geçmişte, capesize gemilerin çoğu, Umut Burnu çevresine dolaşmak zorunda kaldık, çünkü Panama ve Süveyş Kanallarını geçmek için çok büyüklerdi. Ancak son zamanlarda, Süveyş Kanalı derinleşti ve capesize gemilerin çoğunun hareketine izin verdi.

Toplu Gemi Taşımacılığı Maliyeti

Toplu taşımacılık işi sermayeye yoğunlaşmış, birçok deniz taşımacılığı şirketinin yüksek borç almasına yol açıyor. İşletme maliyeti yapısı basittir. Geminin kapasitesine bağlı olarak, yeni bir gemi inşa etme maliyeti 20 milyon dolardan 80 milyon dolara kadar uzanıyor. Ardından, çoğu nakliye şirketinin karşılayacağı büyük işletme giderleri, liman ücretleri, yakıt masrafları, seferle ilgili sigorta primleri, komisyoncu komisyonları, mürettebat tazminat, gemi arzı, onarım ve bakımdır. Toplu taşıyıcı gemilere sahip olan bu şirketler, iki temel kanalla gelir elde etmektedir: charter pazarı ve spot pazar. Charter pazarlarında, dökme yük gemileri, genellikle yenileme seçeneği ile belirli bir süre (birkaç yıldan uzun) sabit oranlarda taahhüt alıyor. Spot pazarda, dökme yük gemileri, geçerli piyasa oranında kısa vadede sözleşmeli.

Pazar Oranları ve Şirket Alt Hattı

BDI'daki hızlı düşüş, capesize, panamax ve supramax gemilerini işleten şirketlerin çoğunun kârlılığındaki bozulmayı büyük ölçüde yansıtıyor. Kapsül, panamax ve supramax gemileri için spot fiyatın bir bileşimi olan Baltık Kuru Endeksi (BDI), son altı yılda belirgin bir oynaklık sergiledi ancak yavaş yavaş azaldı (Şekil 1). 2010 takvim yılının çoğunda BDI, 2000 ila 4500 arasında dalgalanarak yana yöneldi. 2010'un ikinci yarısından itibaren BDI düşüş eğilimi göstererek 2015'in başında altı yılın en düşük seviyesi olan 548'e düştü. capesize gemileri daha esnektir, çünkü capesize gemiler için charter oranları küçük gemilerinkinden daha az uçucudur. Uzun vadeli kontratlarda yoğun gemi yoğunluğuna sahip şirketler, bu şirketlerden daha düşük gelir oynaklığı yaşarlar.

Kurumsal Strateji

Düşük charter oranları birçok şirkete, ayakta kalmanın yaratıcı yollarını bulmaya başlamıştır. Baltic Trading Limited (BALT) gibi endüstride yer alan bazı şirketler, gemilerinin çoğunu uzun vadeli charter pazarının yerine spot pazarında işletmeyi seçti. Bu dökme taşıyıcılar, uzun vadeli bir sözleşmeyle gelirleri sabitlemek yerine, spot piyasa ile ilgili belirsizliği kabul etmeyi tercih ediyor çünkü gelecekteki spot fiyatların belirgin bir oranda daha yüksek olacağına inanıyorlar. Dianna Shipping Inc (DSX DSXDiana Shipping Inc4. 57 +% 15 <% 99 Highstock 4. 2 6 ile Oluşturulan) gibi diğer şirketler, gemilerin büyük bir bölümüne sahip olma konusunda kesinliği tercih ediyor uzun vadeli charter kiracılar.Bununla birlikte, Knightsbridge Tanker (VLCCF) gibi diğer deniz taşımacılığı şirketleri, işletme maliyetlerini düşürmek ve verimliliği artırmak için bir araç olarak güçlenmektedir. Eagle Bulk Shipping (EGLE EGLEEagle Toplu Nakliye Inc4. 62 +% 4.9% 29 Highstock 4. 2 6 ile Oluşturulan) gibi bazı nakliye şirketleri çok zorlu bir noktadadır ve alacaklılara şefkat istemektedirler . Öte yandan, büyük şirketler, pazar payını genişletmenin bir aracı olarak ucuz satın almalar yapmak için kendilerini konumlandırıyor.

Sonuç

Kömür ve demir cevheri taşımacılığına olan talebin azalması, toplu taşımacılık sektöründe önemli zorluklara neden oldu. Talepteki bu düşüş kısmen, ülkenin çelik ve demir cevheri talebini düşüren inşaat faaliyetlerinin yavaşlamasına ve Çin'deki artan çevresel endişelerin Çin hükümetini desteklemeye zorlamış olmasına bağlanabilir doğal gaz gibi kömür dışında enerji kaynakları. Taşıyıcılar tarafından taşınan toplam kargonun en büyük iki kısmı kömür ve demir cevheri oluşturmaktadır. Sektördeki azalan talep, piyasaya yeni gemi arz fazlasıyla, yeni capesize gemi inşası için sipariş kitabı, 1980'li yıllardan bu yana en yüksek seviyelerde yer alıyor. Bu, birçok şirketi eşiğe kadar itti ve diğerlerini birleştirmeye zorladı. Büyük şirketler, pazar paylarını genişletmek için ucuz satın almalar istiyorlar. (İlgili okumalar için, bkz. Makale: Nakliye Stokları mı?)