Yüksek bir yük faktörü, bir havayolu şirketinin, yolcuların çoğunlukla koltuğu dolu uçakları bulunduğunu gösterir. Havayollarının her bir uçuşla ilişkili yüksek sabit masrafları vardır. Her uçuşta tam bir uçuş mürettebatı ve destek personeli, yeteri miktarda yakıt bulunan bakımlı bir uçak ve müşterileri eğlendiren ve rahatlatan hizmetler olmalıdır. Bir uçuştaki koltukların sadece yarısı dolaşırsa, havayolu, uçağı uçurarak mümkün olduğunca fazla gelir elde etmiyor. Yük faktörü, yatırımcının havayolu şirketinin masrafları nasıl karşılayacağını anlamasına ve kar üretmesine yardımcı olabilir. Düşük yük faktörü endişe kaynağı olabilir ve karsız bir havayolu olduğuna işaret edebilir.
Mevcut koltuk milleri (ASM) yük faktörünü daha anlaşılır hale getirebilir. Bir havayolu şirketinin ASM'si, belirli bir zamanda kaç tane yolcu seyahati mili bulunduğunu ölçer. ASM havayolu şirketinin kapasitesini ifade etmektedir. Yüksek yük faktörü değerleri, sabit maliyet giderlerini daha fazla yolcuya yayarak havayolunu daha karlı hale getirir. Yatırımcılar, ASM ve yük faktörü kullanılarak, uçaklar belirli bir seviyede dolduğunda kazanılan geliri belirleyebilir. Yolcu başına belli miktarda gelirde, havayolları sabit masrafları karşılayabiliyor ve kar üretmeye başlıyor. Yatırımcılar, bir havayolunun ne kadar karlı olduğunu değerlendirirken bu kırılma noktasını kullanabilir. Havayollarının tipik olarak kâr marjı azdır ve karlı kalabilmek için nispeten yüksek yük faktörlerine sahip olmalıdır. 2014'te, Southwest Airlines, 74.% 4'lük mola-eşit bir yük faktörüne sahipti. Bu diğer ABD büyük havayollarının çoğundan düşüktü. JetBlue ve Delta'da da pozitif yük faktörleri vardı; Amerikan ve Birleşik Amerika ise yararlı olmayan yük faktörlerine sahipti. Yüksek yük faktörü gerekiyorsa, havayolu daha az verimlidir ve yatırımcılar için karlı olmayabilir.
Havayolu gelirinin yaklaşık% 75'i yolcular tarafından üretilirken, geri kalan gelirin yaklaşık% 15'i hava taşımacılığından, geri kalanı ise diğer ulaşımdan sağlanır. Yolcu kazançları büyük ölçüde yurtiçi seyahatten kaynaklanmaktadır, bu nedenle yük faktörü belki de iç hat uçuşlarında geçerlidir. Havayolu sabit masraflarının neredeyse üçte biri uçan operasyonlar ile ilgilidir. Maliyetlerin% 13'u uçak bakımından,% 13'ünün reklamcılıktan,% 16'sının havaalanı kapılarında,% 9'u uçuş sırasında kullanılan hizmetlerden ve geri kalanın ise diğer masraflardan kaynaklanıyor. Önemli işçilik maliyetleri yaygındır ve bir havayolunun kontrol edilebilir giderinin% 75'ini oluşturur.
Başa baş yük faktörü, havayolları tarafından stratejik planlama için sıklıkla kullanılır. Düşük bütçeli müşterileri ucuz biletle almak isteyen bir havayolu şirketi, karlı kalabilmek için daha yüksek bir yük faktörü gerektirecek ve daha fazla yolcu taşımak için tasarlanmış uçaklara ihtiyaç duyabilir.Hizmet ve kaliteli bir müşteri deneyimi yaşatan havayolu, bilet başına daha fazla ücret isteyebilir ve daha yüksek bir konfor seviyesi sunarken daha az koltuk isteyebilir.
Yüklü fonlar, yük fonlarına göre tipik olarak nasıl performans gösterir?
, Yükü olmayan yatırım fonları ile bir satış yükü getiren fonlar arasındaki farkı anlayın ve ikisinin hangisinin zaman içinde daha iyi performans gösterdiğini öğrenin.
Değişen yakıt maliyetleri havayolu endüstrisinin kârlılığını ne derece etkileyecektir?
, Yakıt fiyatlarının değişmesinin havayolu endüstrisinin kârlılığını nasıl etkilediğini ve havayolu şirketlerinin maliyet düşüşünden hemen fayda sağlamadığını öğrenir.
Devlet sübvansiyonları havayolu endüstrisinin kârlılığını nasıl etkiler?
, 1918 Yılından bu yana Amerikan havayolu şirketlerine verilen hükümet sübvansiyonlarının geçmişi hakkında ve mükellefleri pahasına büyük şirketlere neden yararlandığını okuyor.